НПП КРАКОВ

Обновленная Национальная транспортная стратегия Украины до 2030 года: вопросы и проблемы

Мининфраструктуры при содействии проекта технической помощи ЕС «Поддержка имплементации Соглашения об ассоциации и Национальной транспортной стратегии в Украине» 17.11.2016 г. провело заседание Национального круглого стола по вопросам обновления Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г. В обсуждении приняли участие более 250 представителей промышленности, городов и регионов, пользователей транспорта, научных кругов и неправительственных организаций.

Обновленная Национальная транспортная стратегия (НТС) охватывает период до 2030 г. и определяет направление развития транспортного сектора на следующие 15 лет. Она базируется на положениях Соглашения об ассоциации Украины с ЕС, Стратегии устойчивого развития «Украина-2020», Белой Книге ЕС «Дорожная карта единого европейского транспортного пространства — К конкурентной и ресурсоэффективной транспортной системе» и политике трансъевропейских транспортных сетей.

В Мининфраструктуры отмечают, что стратегию планируется доработать до конца 2016 г., и на данном этапе мнение бизнеса очень важно в работе над документом.

Как сообщил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, Национальная транспортная стратегия должна предложить комплексное развитие всех видов транспорта до 2030 г.

Цели, приоритеты и задачи обновленной Национальной транспортной стратегии

Проще говоря, цель Национальной транспортной стратегии заключается в создании концептуальных основ для реализации государственной политики, направленной на обеспечение эффективного функционирования транспортного сектора. Кроме того, стратегия является одним их основополагающих факторов социально-экономического развития страны, повышения конкурентоспособности национальной экономики и благосостояния граждан.

Как заявили в Мининфраструктуры, транспортный сектор Украины должен быть максимально приближенным к транспортной системе ЕС, что повлечет за собой, в свою очередь, выполнение ряда задач. Среди этих задач — обеспечение целостности страны, повышение спроса на услуги перевозок, сокращение выбросов парниковых газов, устранение проблем с заторами, сокращение количества ДТП, повышение эффективности транспорта и завершение интеграции в трансъевропейские транспортные сети; улучшение интеграции автомобильного, железнодорожного, авиационного и водного транспорта (морской и внутренний водный транспорт) в единую логистическую цепь.

Примечательно то, что все выше поставленные задачи для Украины являются более чем актуальными. Особое внимание следует уделить безопасности на дорогах. Нардеп Игорь Диденко отметил, что власти займутся «безопасностью не только на украинских дорогах, но и безопасностью на „Укрзализныце“, в морских портах и в авиационном пространстве».

Более того, по словам представителя Еврокомиссии в Украине Йоханеса Бауэра, Национальная транспортная стратегия станет базисом для привлечения иностранных и европейских инвесторов для улучшения инфраструктуры страны.

Национальная транспортная стратегия построена в соответствии с общей целью, вертикальными и сквозными приоритетами.

НТС концентрируется на 5 приоритетных направлениях развития транспортного сектора на период до 2030 г., которые будут определять разработку соответствующих подходов и мероприятий, направленных на достижение установленной цели.

Приоритетное направление 1: Эффективность государственного управленияпредусматривает, что:

— улучшение управления и прозрачность транспортного сектора является неотъемлемой составляющей борьбы с коррупцией;

— дерегуляция и либерализация транспортного сектора позволят привлечь частных операторов. При этом необходимо улучшить корпоративное управление госпредприятиями;

— усиление роли Минифраструктуры по разработке политики и беспристрастности госучреждений, осуществляющих регулирование транспортным сектором (в пределах административной реформы).

Приоритетное направление 2: Предоставление качественных и эффективных услуг перевозок — это:

— внедрение интегрированных транспортных систем, которые будут удовлетворять требования пользователей благодаря повышению экономических преимуществ использования существующих основных средств;

— применение новых технологий с целью повышения эффективности перевозок, приоритезация надлежащего содержания основных средств над новыми инвестициями;

— повышение энергоэффективности и внедрение политики защиты окружающей среды;

— устранение существующих барьеров в сфере логистики и мультимодального транспорта в пределах национальных коридоров, интеграция в TЕN-T и улучшение условий транзита.

Приоритетное направление 3: Обеспечение устойчивого финансирования транспортазаключается в:

— необходимом и надежном финансировании транспортного сектора (в т.ч. за счет прямых и косвенных налогов, других неналоговых сборов), которое будет предпосылкой устойчивого предоставления услуг перевозок;

— применении принципа «платит пользователь» и внедрении механизма целевого финансирования транспортного сектора;

— привлечении частного капитала к сферам деятельности, которые демонстрируют несомненную целесообразность (Value for Money) такого привлечения;

— продолжении диалога с международными финансовыми институтами относительно поддержки развития транспортного сектора.

Выделение государственных средств должно происходить с соблюдением прозрачного механизма приоритезации. Надлежащее администрирование государственных средств должно обеспечить эффективность затрат и прозрачность применения правил проведения госзакупок, создание открытой коммуникации и обнародование информации о бюджетном планировании и фактических затратах.

Приоритетное направление 4: Повышение безопасности и надежности перевозок ставит целью снижение рисков транспорта для жизни человека, в частности, безопасности транспорта в городских поселениях и обеспечения надежности перевозок.

Приоритетное направление 5: Улучшение городской мобильности и региональной интеграции Украины предполагает предоставление приемлемых, надежных услуг перевозок, которые способствуют улучшению транспортного сообщения между регионами Украины, поддерживают развитие региональных кластеров и повышают мобильность рабочей силы.

«Мы хотим создать современную стратегию, и очень важно проконсультироваться с обществом»

Открывая мероприятие, руководитель проекта AASISTS Ашраф Хамед отметил: «Мы организовали этот форум, чтобы услышать вашу точку зрения, услышать критику того, что мы представим. Чтобы вы подумали и сказали, что было сделано не так, а что сделано не точно... Мы хотим создать современную стратегию, и очень важно проконсультироваться с обществом».

Как пояснил представитель Еврокомиссии, эксперт Группы поддержки для Украины, руководитель по вопросам транспорта Филипп Бюргель-Вернет, действующей Национальной транспортной стратегии Украины, принятой в 2010 г. и которая будет действовать до 2020 г., не хватает глобального видения и последовательности. В ней перемешаны принципы, цели, приоритеты и даже конкретные проекты. Поэтому четкое направление политики, как и ее реализация и механизмы контроля, терялись. Обновление НТС, осуществляемое Мининфраструктуры при помощи проекта технической помощи ЕС, должно учесть данные аспекты. Задача состоит в том, чтобы установить четкие и всеобъемлющие приоритеты интермодальной политики.

Указанные приоритеты будут достигнуты за счет 120 предложенных действий, предварительно определенных ключевых показателей эффективности и пилотной стратегической экологической оценки, что соответствует правилам ЕС.

Как сообщил замминистра инфраструктуры Е. Кравцов, транспорт имеет стратегическое значение для Украины — 9% населения страны работают в этой сфере. Т.е. почти каждый 10-й украинец работает на перевозку грузов, отметил он.

Кроме того, Е. Кравцов подчеркнул: «Транспорт — это основа и направление развития экономики в целом. Мы не должны смотреть на транспорт как на отдельные звенья — на ж/д, автотранспорт, а как на комплексный инструмент».

Говоря об обновленной Национальной транспортной стратегии, Е. Кравцов особо выделил 3 аспекта, которые, по его мнению, являются основными и наиболее важными. Первый — это транспорт и экономика.

«Транспорт является основой развития экономики: без инфраструктуры, без наличия пропускной способности и возможностей для перевозок невозможен рост реальной экономики, поскольку Украина — индустриальное государство. Без развития внутренней логистики между предприятиями, без обеспечения экспорта украинских предприятий не будет развития Украины. Транспорт должен положить основу этого развития. Это первый и, наверное, основной акцент будущей транспортной стратегии Украины. Не просто развитие железных дорог, не развитие автодорожной отрасли и даже не строительство дорог — хотя это конечно важный вопрос, а именно обеспечение транспортом украинской экономики», — заявил Е. Кравцов. По его словам, ранее об этом часто говорилось, «но никогда ни в одном документе первым ключевым фактором не отмечалось».

Второй аспект — это обеспечение мобильности населения. «Внутренняя логистика, городская логистика является ключевым фактором для социального и политического развития. Для того, чтобы Украина оставалась целостной и развивалась стабильно, должна быть обеспечена бесперебойная, стабильная, быстрая и удобная логистика населения в разных регионах», — отметил замминистра.

Третий аспект, который выделил Е. Кравцов, это — Украина как транзитная страна. «Мы очень часто говорим, что Украина должна привлекать транзитный грузопоток... Когда груз, который проходит по территории Украины, выгружается в украинских портах и доходит до западных погранпереходов, это, в принципе, хорошо — это даст дополнительные рабочие места в портовой отрасли, обеспечит дополнительными объемами ж/д перевозок. Но, наверное, этого мало... Мы должны обеспечить условия для того, чтобы грузы не просто шли через Украину, а останавливались, перерабатывались и шли далее, чтобы благодаря транспортным потокам создавались дополнительные предприятия, создавались дополнительные рабочие места для наших граждан. Транспорт в этом случае должен обеспечить развитие украинской экономики — это является ключевым тезисом... Транзит нужен для того, чтобы развивать украинскую экономику», — подчеркнул замминистра.

По словам Филиппа Бюргель-Вернета, одна из важных задач в рамках работы над Национальной транспортной стратегией Украины — установить четкие и всеобъемлющие приоритеты интермодальной политики. Поэтому украинская транспортная система должна рассматриваться в целом. И этих приоритетов не должно быть слишком много, т.к. слишком много приоритетов будет означать отсутствие таковых, сообщил Филипп Бюргель-Вернет в интервью ЦТС.

Вторая задача, по мнению представителя Еврокомиссии, заключается в создании наиболее подходящего сочетания действий для различных видов транспорта. Необходимо решить, куда должны быть направлены внимание органов государственной власти и потоки госсредств — на железную дорогу, автотранспорт, внутренние водные пути, судоходство, авиацию или на все сразу. Кроме того, необходимо знать, в каких пропорциях направить эти потоки и с какой целью. Немаловажно также иметь представление о том, что должно быть сделано внутри самих видов транспорта (например, строить совершенно новые автомагистрали или проводить ремонт существующих).

Третий момент состоит в поиске правильного баланса между внутренним развитием и внешними связями. И четвертый момент — украинская транспортная политика должна учитывать отношения с ЕС и полностью соответствовать Соглашению об ассоциации между Украиной и ЕС.

«Речь идет не только о сообщении с ЕС, но и о соответствии стандартам и требованиям ЕС. Например, свободный рынок ж/д перевозок, аналогичный европейскому, должен быть создан и в Украине. Но эти изменения должны быть предусмотрены во всеохватывающей транспортной стратегии, а не в отдельности», — подчеркивает Филипп Бюргель-Вернет.

По его мнению, именно предполагаемая интеграция различных видов транспорта является ключевым фактором для успеха стратегии.

Представитель Еврокомиссии в Украине Йоханнес Бауэр напомнил, что Украина и ЕС работают над тем, чтобы создать общее экономическое пространство. «В настоящее время Евросоюз работает почти с 40% украинского экспорта и приблизительно с 44% импорта. И этому рынку необходимо создать хорошо функционирующие транспортные связи», — подчеркнул он.

По словам Й. Бауэра, в настоящее время Украина и ЕС ведут работу нам общими техническими стандартами и стандартами безопасности. При этом он обратил внимание на то, что список законодательных актов, которые должна имплементировать Украина, очень большой и поэтому стороны «должны определить приоритетные направления вместе».

Кроме того, Й. Бауэр отметил, что Национальная транспортная стратегия Украины остается общим документом, который следует дополнить отраслевыми стратегиями, например, относительно морского транспорта, автотранспорта, авиации и т.д. , и они должны иметь конкретные планы действий, включая развитие инфраструктуры.

Замминистра инфраструктуры по вопросам евроинтеграции Виктор Довгань рассказал о работе, которая ведется по сближению законодательства Украины и ЕС в разных видах транспорта, а также по либерализации перевозок.

В настоящее время разработан новый проект закона о ж/д транспорте; предусмотрена имплементация 12 директив, касающихся ж/д отрасли. Ведется работа по либерализации рынка и устранению технических барьеров, в т.ч. в рамках ОСЖД и сотрудничества с Европейским ж/д агентством.

Разработан проект постановления относительно создания Государственной службы морского и речного транспорта. Среди прочего подготовлен законопроект о внутреннем водном транспорте, которым также будет имплементирован ряд директив (данный законопроект должен был рассматриваться в первом чтении в ВР 17.11.2016 г., но так и не был рассмотрен — ред.). Следующий шаг, по словам В. Довганя, — «процесс включения внутренних водных путей Украины в региональную карту Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) Евросоюза».

Также он отметил, что Украина активизировала диалог с Еврокомиссией относительно либерализации автоперевозок со странами ЕС. Что касается либерализации авиасообщения, то здесь, по мнению В. Довганя, «пока не подписано Соглашение об общем авиапространстве (ОАП), нужно отрабатывать либерализацию авиауслуг между Украиной и странами ЕС». Также, по словам В. Довганя, планируется утвердить на уровне КМУ план выполнения Соглашения о ОАП.

Говоря о работе над Национальной транспортной стратегией до 2030 г., В. Довгань отметил, что в ней будет учтена единая государственная политика по вопросам развития приоритетных транспортных сетей, что в т.ч. будет необходимо для привлечения технической и экспертной помощи, а также кредитов ЕИБ и ЕБРР.

«У нас будут проанализированы транспортные коридоры и узкие места инфраструктуры, куда необходимо будет направлять средства», — отметил В. Довгань.

Советник министра инфраструктуры, директор группы поддержки реформ А. Клитина также отметила важность четкой системы приоритетов, когда ресурсы правительства, МФО и доноров лимитированы.

"В Национальной транспортной стратегии у нас выделены 5 приоритетов и очень важно, чтобы они оставались актуальными до 2030 г. ", — отметила она.

В своем выступлении А. Клитина очертила перечень реформ, которые проводятся в транспортном секторе. «Мы не ожидаем, когда закончится пересмотр стратегии, и действуем уже сегодня. Первое — это эффективность госуправления и борьба с коррупцией, это административная реформа, реструктуризация Министерства инфраструктуры, — отметила А. Клитина. — Мы уже завершили аудит министерства совместно с нашими европейскими партнерами и с их помощью разработали новую промежуточную структуру, которая будет имплементирована в следующем году».

Также говоря о реформировании, она отметила важность реструктуризации «Укрзализныци» и «Укрпочты», реформы АМПУ, пересмотра планов развития портов (что является необходимым для успешного внедрения механизма концессии), создания морской администрации, проведения аудита функций Укравтодора и ряда других служб, а также проведения реформы системы закупок при помощи проектного офиса ООН. «Уже понятно, что ProZorro — это не панацея, если речь идет о таких организациях, как АПМУ. Нужны новые механизмы. Министерство работает над тем, чтобы сделать закупки более прозрачными. И мы надеемся совместно с проектным офисом ООН сделать аутсорсинг закупок», — сообщила А. Клитина.

Среди прочего директор группы поддержки реформ отметила необходимость внедрения системы соответствия в службах и госпредприятиях, подчиненных Мининфраструкты, а также имплементации в Украине новых стандартов качества.

Возвращаясь к Национальной транспортной стратегии Украины, А. Клитина сообщила: «Мы уже собираем ресурсы, чтобы имплементировать эту стратегию. ЕС поддержал создание Группы поддержки реформ при Мининфраструктуры. Нашим заданием будет прямая имплементация Национальной транспортной стратегии. И у нас уже есть план по имплементации на 3 года и более».

Завершая свое выступление, замминистра отметила: «На мой взгляд, Стратегия — это как лестница. На данный момент мы должны определить — действительно ли в правильном направлении ведет наша лестница».

В то же время уже сейчас ясно, что отношение участников рынка к обновленной Национальной транспортной стратегии достаточно скептическое.

Например, гендиректор компании «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский во время работы в рамках фокус-группы по грузовым перевозкам заявил: «Было бы очень приятно, если бы руководство Мининфраструктуры могло бы внедрить эту стратегию. Она очень красиво звучит..., но там пока нет никакой конкретики».

Панельные обсуждения Национальной транспортной стратегии

Также в рамках круглого стола прошло заседание 4 фокус-групп. Одно из них было посвящено грузовым перевозкам.

В рамках фокус-группы Евгений Булах, эксперт Всемирного банка, рассказал об инициативах, которые пытается внедрить Мининфраструктуры в Украине совместно с Всемирным банком. В частности, он рассказал о проекте зеленой логистики.

По словам Е. Булаха, данный проект является бесплатным для страны и осуществляется за счет гранта. Особое внимание в рамках проекта уделяется ж/д и электротранспорту. При этом работа направлена на то, чтобы сократить выбросы вредных веществ благодаря оптимизации и изменению маршрутов других видов транспорта.

«В рамках большой стратегии мы занимаемся небольшими планами действий в разных сферах. Мы хотим предложить план действий по развитию внутренних водных путей. Мы хотим предложить план действий для развития ж/д, также мы хотим посмотреть на дорожный сектор, на внутиригородскую логистику (в т.ч. на такие большие города, как Николаев, Одесса, где есть большой порт и есть проблемы с тем, как именно грузы доставляются в порт)… В рамках этого проекта мы хотели бы получить конкретные результаты для отрасли, но цель — разработать планы действий в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Если стратегия — общий документ, то мы вместе с министерством работаем над какими-тодетальными планами действий в конкретных областях», — подчеркнул Е. Булах.

По словам эксперта Всемирного банка, «в работе над проектом важно услышать мнение частного сектора». При этом он отметил, что в реализуемом проекте Европейскую бизнес-ассоциацию планируется «взять как платформу для общения и обсуждений тех или иных предложений по реформе или изменений законодательных актов или общей политики министерства».

В рамках фокус-группы эксперт ЦТС-Консалтига Андрей Шкляр представил, какие грузы теоретически может отнять железная дорога у автотранспорта, а также, что нужно для этого предпринять. Исследование было проведенно по заказу Всемирного банка, при этом бенефициарами проекта выступили Мининфрастурктуры и «Укрзализныця».

«Сегодня автотранспорт является более прозрачным с позиции ценообразования и с позиции понимания конечной стоимости перевозок. Кроме того, автотранспорт является более быстрым по времени доставки и, как не пародоксально, является намного безопаснее с позиции сохранности грузов. „Укрзализныця“, несмотря на то, что… является конкурентной по стоимости и достаточно легко справляется с большими грузами, с габаритными и сверхтяжелыми грузами, она по совокупности факторов проигрывает автотранспорту», — отметил А. Шкляр.

Рассказывая о том, как вычислялись грузы, которые потенциально можно оттянуть на ж/д, эксперт сообщил, что в рамках исследования была проанализирована практически вся грузовая база «Укрзализныци», из которой были выделены 3 группы. «Первая группа — это грузы с низким потенциалом привлечения. Это те грузы, которые и так везутся по ж/д — это железнорудное сырье, это уголь, это кокс (данные грузы априори не имеют альтернативы ж/д транспорту и никуда не денутся... Для нас больший вес имеют грузы, которые имеют альтернативу в отношении автотранспорта и реки».

Также в рамках исследования выявлены регионы, которые консолидируют наибольший грузопоток. Это, в частности, Киевская, Днепропетровская, Одесская, Харьковская области и Западный регион (совокупность областей — Волынская, Львовская, Закарпатская).

«Мы понимаем, что только анализируя базу этих 5 регионов, можно сказать, что приблизительно 30—35 млн т между этими регионами перевозится автотранспортом. Для сравнения: ж/д обрабатывает только 5,5 млн т. „Укрзализныця“ имеет чрезвычайно слабые позиции в ключевых регионах генерации грузопотока. Она фактически не контролирует там рынки грузоперевозки. Это наша начальная точка для работы. Прилагая усилия именно в этих регионах, „Укрзализныця“ даст наибольший эффект с позиции прироста грузовой базы»,— отметил А. Шкляр.

Кроме того, опираясь на результаты исследования, он отметил, что «Укрзализныця», «пользуясь своей ролью монополиста, очень расслабленно ведет себя в плане клиентоориентированности, в плане того, каким образом формирует портфель компании, фактически работая на входных клиентов», и это неправильно. Решением может быть развитие логистических центров в точках концентрации грузопотока на ж/д. Но если «Укрзализныця» хочет работать с добавочной стоимостью, ей нужно начинать работу именно с этих регионов.

«С позиции 5 регионов, как можно развивать бизнес логистических центров ж/д компании, накладывая на карту размещение терминалов „Лиски“ (контейнерного оператора),... мы видим, что есть 4 полноценно действующих терминала в регионах с высокой концентрацией грузопотока и есть ж/д участок в Чопе, где фактически идет перегрузка грузов с ж/д колеи. Т.о., если посмотреть на перспективы развития логистических центров „Укрзализныци“, у нее уже может быть базовая инфраструктура для наращивания услуг за счет существующих терминалов „Лиски“. Но, чтобы оценить, действительно ли хватит нам их мощности, чтобы обслуживать дополнительный грузопоток,... необходимо отдельное исследование, которое фактически заложено в план Всемирного банка», — заявил А. Шкляр.

Говоря о логистических центрах, он также отметил: «Мы рассматриваем логистические центры как определенную совокупность инфраструктурных объектов,... которые предоставляют достаточно широкий спектр услуг для бизнеса, притягивая пассажиропоток и помогая его эффективно обрабатывать... На примере компаний „Лиски“ и „Укрреф“ (те две компании, которые теоретически могли бы работать с моделью логистических центров) можно увидеть, что данные компании имеют огромные провалы по полному спектру услуг… и кроме того, данные компании между собой почти не сотрудничают… Хотя фактически материнская структура у них одна и они должны работать на единый интерес удовлетворения клиента для увеличения грузопотока… Первое, что мы видим, необходимость синергии между компаниями, что должно рано или поздно вылиться в одну фронт-компанию, которая будет работать с рынком. Не должно быть отдельного коммерческого департамента, отдельно УТЛЦ, отдельно „Укрреф“, отдельно „Лиски“ (каждый из которых выступает каким-то субъектом отношений с клиентом). Должен быть единый офис, который работает с клиентом и который дает отдельные прозрачные и четкие правила. И второе, этот фронт-офис должен предоставлять максимально широкий спектр услуг... Должно быть одно окно для клиентов, которое объединило бы все виды услуг (первая и последняя миля, безопасность, страхование, таможенное оформление и т.д. ). Т.о. „Укрзализнице“ можно расширить свой потенциал».

Кроме того, А. Шкляр подчеркнул: «Мы, как команда Всемирного банка, не видим другого варианта, кроме имплементации механизма ГЧП, в т.ч. на „Укрзализныце“, что может очень хорошо работать в сегменте развития логистических центров, в сегменте повышения эффективности ж/д логистики с грузами, которые потенциально можно увести у автотранспорта».

Далее в рамках работы фокус-группы посол Нидерландов в Украине рассказал об опыте своей страны в отношении использования внутренних водных путей (в настоящее время Нидерланды — страна с наиболее развитой и эффективной речной логистикой).

Как отметил в своем выступлении посол, внутренние водные перевозки, несмотря на их экономичность, в Украине слабо используются в настоящее время и составляют только 10% от того объема перевозок, который осуществлялся по внутренним водным путям в советское время. «Поэтому было бы неплохо вернуться хотя бы на показатели, которые были раньше».

Как сообщил посол, в Нидерландах имеются большие порты, которые зависят от внутренних водных путей и интермодального сообщения. Один из важных принципов, который используют Нидерланды в отношении внутренних водных перевозок, это — следуй за грузом. "Это очень важный принцип для планирования, потому что нет смысла создавать инфраструктуру, если нет грузов. Поэтому важно говорить с представителями бизнеса о проблемах, касающихся грузов, с которым в будущем придется работать.

Еще 2 принципа — в свободе мореплавания и судоходства, а также в том, чтобы не перегружать транспортный сектор слишком большим количеством разных норм и налогов. «Транспорт умножает экономику. Если вся нагрузка будет возложена на этот транспорт, то вы начнете тормозить ваше экономическое развитие. Но если вы сделаете его свободным, то тогда ваше экономическое развитие будет ускоряться.

Не стоит возлагать слишком большую ношу на этот сектор, не нужно облагать его очень большим количеством налогов… Поскольку речной транспорт будет выгоден для всей экономики, то необходимо сделать так, чтобы источник финансирования был из экономической деятельности, которая стимулируется транспортом… В Нидерландах для финансирования этой (речной — ред.) инфраструктуры есть спецфонд, который финансируется из общего фонда, а не из транспортного сектора», — подчеркнул посол.

Серьезная дискуссия во время обсуждения развития перевозок внутренним водным транспортом возникла по вопросу того, нужно ли разрешать иностранцам осуществлять каботажные перевозки по внутренним водным путям Украины (что предусмотрено законопроектом о внутреннем водном транспорте). Против этого выступил гендиректор компании «НИБУЛОН» Алексей Вадатурский. По его мнению, если судам с иностранным флагом разрешат осуществлять каботажные перевозки в Украине, это напрочь убьет украинское судостроение.

Он в т.ч. напомнил, что «НИБУЛОН» — «одна из лучших компаний Украины, которая построила свой флот не благодаря государству, а сама на своем судостроительном заводе и сделала его одним из лучших и наиболее эффективных флотов в Украине».

«Я и далее буду это делать... Я открыт к тому, чтобы все флаги „были в гости к нам“... Но давайте подойдем к этому вопросу т.о., чтобы все находились в равных условиях… Кстати, в Америке (работают) только американские суда, в Европе — только Евросоюза… У нас же мы хотим сделать это все совсем иначе. Я строю судно, я ввожу материальные ресурсы, я ввожу европейские комплектующие, я плачу акциз, я плачу таможенный сбор, я плачу ПДВ, и у меня в себестоимости перевозок уже $2 амортизационных затрат. А сегодня нам предлагают: давайте разрешим иностранному флоту заходить к нам, этот флот будет бункероваться в нейтральных водах, акциз он не будет платить Украине, а, значит, он реально получит конкурентные преимущества на внутреннем рынке, — заявил А. Вадатурский. — Когда иностранные суда пустят в Украину,... в данном случае это будут снова наши офшорные внутренние компании, которые будут набирать моряков у нас в стране, и они будут ходить на этих иностранных судах под иностранными удобными флагами, но они не будут платить налоги у нас в Украине. От этого у нас в Украине мы не станем богаче. У нас будет флот развиваться? — Нет. При тех законах, которые у нас будут приниматься, судостроение… никогда не поднимется. Потому, что не будет выгодно строить суда».

Как подчеркнул А. Вадатурский, в настоящее время законодательство предусматривает, что если кто-то хочет завести флот в Украину, он может зарегистрировать в Украине соответствующую компанию.

«Заводи этот флот, плати НДС, который я плачу, потому что я строю суда, плачу ввозную пошлину… Я подсчитал, что если на полгода завезти сегодня судно под иностранным флагом в Украину, зарегистрировать его в Украине, то это будет удорожание 25 центов на одной тонне. Иностранцы могут это потянуть. Но тогда мы будем с ними в равных условиях».

Со своей стороны замминистра инфраструктуры Е. Кравцов отметил, что, несмотря на то, что в настоящее время в Украине имеется определенная политика протекционизма в отношении украинских компаний, «при этих условиях не наблюдается активного строительства судов в Украине».

«Наша позиция в том, что нам нужно искать дополнительный стимул, дополнительный инструмент, которым можно поддержать украинское судостроение. Но у нас есть определенное сомнение, что инструменты, которые касаются транспортного протекционизма, будут иметь эффект. Поскольку сегодня эффекта нет», — заявил он.

Пассажирская составляющая НТС

В рамках Национального круглого стола по вопросам обновления Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 г. прошла панель «Стратегия развития пассажирских перевозок Украины». В ней приняли участие как представители Мининфраструктуры, так и ЕБРР и «Укрзализныци».

Старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий рассказал, как банк видит ситуацию в секторе пассажирских перевозок в Украине, какие есть проблемы и пути их решения.

«Первая проблема — изношенный парк городского транспорта, та же проблема и у железнодорожного и междугородного транспорта. Еще один момент — дублирование маршрутов, в целом неоптимальная схема движения, поскольку сектор последние 20 лет развивался достаточно хаотично. Да, есть частные операторы, и это хорошо, но сектор требует определенного уровня регулирования, и одна из задач городов — это решить, как создать оптимальную систему сочетания частных перевозчиков и коммунальных», — отметил М. Магалецкий.

Он также обратил внимание на ситуацию с компенсацией льготных перевозок: «В Украине очень большое количество льготников, сейчас идет переходный период от государственных дотаций, которые передают на местный уровень. Но, особенно для коммунальных предприятий, определенность с этим фактором имеет большое значение, потому что для различных операторов компенсация может составлять 50—70% общего дохода».

По его словам, одна из общих, системных проблем пассажирской логистики — отсутствие сервисных контрактов между перевозчиком и городами.

М. Магалецкий также назвал основные направления регулирования сектора пассажирских перевозок в Украине.

«Во-первых, каждый город должен иметь стратегию развития сектора городского транспорта. Очень важное значение имеют сервисные услуги... Кроме этого, необходимо внедрение электронного билета, оптимизация маршрутной сети, обновление парка и внедрение новых транспортных решений, например, скоростного трамвая, городской электрички или скоростных транзитных коридоров (по последнему отмечу, что Киев, Львов, Днепр и Одесса уже этим занимаются)», — отметил он.

Говоря о договоре предоставления услуг, М. Магалецкий сообщил, что это необходимый документ, который урегулирует отношения между перевозчиками и городами.

«Город выступает когнитивным заказчиком, а перевозчик выполняет определенную услугу. Поэтому эта услуга должна быть четко определена, ее объемы, стандарты, отчетности также должны быть точно определены. Но, с другой стороны, в этом соглашении должны быть определены источники финансирования, которые должны быть достаточными как для операционной работы предприятия, так и для развития инвестиций. То, что есть на сегодняшний день во многих городах, — это отсутствие ясности в этом плане, многие КП финансируются по остаточному принципу, многие из них дотируются», — отметил М. Магалецкий.

По словам эксперта, в настоящее время в Украине у ЕБРР на этапе реализации находится 7 проектов на общую сумму EUR300 млн, еще 7 проектов — в стадии подготовки.

"Это проекты по развитию инфраструктуры, обновлению подвижного состава, внедрению системы электронного билета и т.д. ", — отметил М. Магалецкий.

Кроме этого, он напомнил о нескольких проектах, которыми занимается ЕББР.

«В разрезе городов: в Киеве, Львове, Днепре, Виннице и Одессе на сегодняшний день — это, в основном, обновление подвижного состава, а также есть большой инфраструктурный проект в Днепре — завершение строительства первой линии метрополитена, в т.г. был завершен тендер и сейчас начинается реализация проекта. На стадии подготовки инфраструктурный проект в Харькове — развитие метрополитена, строительство новых станций и электродепо. Далее Львов — электронный билет; Кременчуг, Черновцы — троллейбусы; Ивано-Франковск и Одесса — запуск подготовки модернизации трамвайного маршрута», — отметил М. Магалецкий.

Единый билет и железная дорога 

Одним из основных проектов по пассажирским перевозкам является внедрение в 16 городах единого электронного билета. Как рассказала советник Днепровского городского головы Яника Мерило, законопроект № 4121 «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно внедрения автоматизированной системы учета оплаты проезда в городском пассажирском транспорте» прошел первое чтение. По ее словам, в украинском законодательстве нет даже такого термина, как электронный билет, что, конечно, тормозит продвижение этого проекта.

«Почему этот проект нужен? Первое — это удобно, расплатиться в маршрутке, троллейбусе или трамвае через одну пластиковую карточку. Второе — борьба с коррупцией, эти денежные потоки частично переходят в местные или государственный бюджеты», — отметила Я. Мерило.

Справка. Согласно пояснительной записке к законопроекту № 4121, существующая система оплаты и контроля проезда в городском пассажирском транспорте устарела, содержит много недостатков: само по себе использование бумажных билетов (зачастую вообще отсутствующих) не дает возможности проконтролировать реальный пассажиропоток на маршрутах общественного транспорта и, соответственно, оборот наличных средств, приводит к снижению уровня безопасности перевозки пассажиров.

Ожидается, что внедрение автоматизированной системы учета оплаты проезда обеспечит много экономических преимуществ. Электронный учет пассажиропотока на маршрутах общественного транспорта позволит оценить реальный оборот денежных средств и, соответственно, оценить обоснованность тарифов на перевозки и возможность обновления автопарка перевозчика. Кроме того, система обеспечит возможность удобной, быстрой оплаты и контроля проезда, а также сократит время задержки общественного транспорта на остановках. Это также позволит внедрять разнообразные гибкие тарифные системы.

Также на панели обсудили развитие пассажирских перевозок на железной дороге. По словам заместителя начальника Департамента пассажирских перевозок дальнего сообщения «Укрзализныци» Александра Красноштана, на сегодня альтернативы железнодорожным перевозкам в сфере междугородных перевозок нет, потому ведомство старается уделять максимум внимания сектору пассажирских перевозок. Он также отметил, что «Укрзализныця» на сегодняшний день остановила сокращение перевозок, также в 2016 г. на железной дороге имеет место увеличение на 15% пассажирских перевозок в дальнем сообщении.

«В т.г. запланировано открытие 12 новых маршрутов, 6 поездов по этим маршрутам уже курсируют, а 6 откроются до конца года. Также „Укрзализныця“ внедряет новый стандарт услуг — ночные экспрессы. Это скоростные поезда, которые имеют на маршруте минимум остановок, которые имеют маршрутную скорость не менее 80 км/час и которые будут иметь минимальное время следования», — отметил. А. Красноштан.

Еще одна инновация, по словам А. Красноштана, это переход к «долгоплечевым маршрутам».

«Есть поезд „Интерсити“ сообщением Харьков—Киев—Винница, и уже в первые две недели за один рейс при вместимости поезда 636 пассажиров мы провозим 750 пассажиров за счет изменения пассажиропотока по Киеву», — отметил он.

Также А. Красноштан отметил, что «Укрзализныця» запустила мобильную версию сайта по продаже ж/д билетов. По его словам, это универсальная мобильная версия сайта для смартфонов под любую операционную систему.

«Уже в начале 2017 г. будет доступно мобильное дополнение для покупки билетов онлайн, пассажиры будут экономить при покупке билета и время, и деньги, ведь покупка билета онлайн на сегодня стоит дешевле, чем в ж/д кассах», — отметил А. Красноштан.

Кроме того, ведомство сейчас работает над тем, чтобы выход из Центрального вокзала был максимально приближен к остановке общественного транспорта, как это делается в городах ЕС. «В Киеве мы перенесли остановку на одну полосу ближе, но на первую полосу перенести остановку общественного транспорта нам не удалось. Надеюсь, что это осуществится в ближайшее время», — отметил заместитель начальника Департамента пассажирских перевозок дальнего сообщения «Укрзализныци».

Он добавил, что уже в т.г. на Центральном вокзале Киева появится туристический центр.

 

Источник: Журнал «Транспорт»